Il Ponte sullo Stretto di Messina si avvia a superare un ulteriore passaggio nel suo lungo e complesso percorso, preparando il terreno per l’elaborazione del progetto finale e l’avvio delle prime attività propedeutiche. La documentazione aggiornata relativa all’opera sta infatti per essere presentata al CIPESS, il Comitato Interministeriale per la Programmazione Economica e lo Sviluppo Sostenibile, chiamato a esprimersi formalmente sul dossier. Si tratta di un momento chiave per l’intera infrastruttura, che precede il giudizio della Corte dei conti, atteso nel giro di poche settimane.
La necessità di questo ulteriore passaggio nasce dalle contestazioni avanzate dall’organo di controllo contabile lo scorso autunno. Per superare quell’impasse, l’esecutivo ha predisposto una precisa strategia normativa e procedurale, culminata con l’adozione di un provvedimento legislativo la scorsa primavera per consolidare l’impegno finanziario e istituzionale attorno all’opera. Nei mesi successivi sono stati progressivamente incassati tutti i tasselli autorizzativi mancanti: dal visto contabile sull’accordo quadro tra ministeri ed enti territoriali, fino ai pareri dell’Autorità di regolazione dei trasporti sul piano economico e del Consiglio Superiore dei Lavori Pubblici sul prosieguo delle fasi progettuali. Un endorsement fondamentale è arrivato anche dalle istituzioni comunitarie a Bruxelles, che hanno certificato il pieno rispetto delle normative europee in materia di contratti e appalti pubblici.
Sul fronte societario si registra intanto un cambio al vertice della struttura tecnica della Stretto di Messina — concessionaria per la progettazione, realizzazione e gestione dell’infrastruttura — con l’uscita del direttore tecnico Valerio Mele, destinato a ricoprire dal primo ottobre il ruolo di Chief operating officer all’interno di Anas. Una transizione definita dalla concessionaria programmata e del tutto ininfluente sulle tempistiche operative.
Qualora, come appare molto probabile, entro il mese di ottobre la delibera del comitato interministeriale si concluda con un esito positivo, il testo tornerà sulla scrivania dei magistrati contabili. Il superamento di questo ultimo esame e la successiva pubblicazione del provvedimento nella Gazzetta Ufficiale consentiranno alla società di avviare formalmente la redazione della progettazione esecutiva e di dare il via alle cosiddette opere anticipate sul territorio quali l’adeguamento della viabilità, le bonifiche dei terreni, l’allestimento delle aree logistiche, le indagini geotecniche sul campo destinate a preparare i siti prima dell’avvio dell’opera principale.
L’orizzonte fissato dalle strutture governative punta ad avviare queste attività preliminari nel mese di dicembre, inaugurando un cronoprogramma complessivo stimato in sette anni e mezzo. Se questa tabella di marcia verrà rispettata senza ulteriori intoppi, l’infrastruttura di collegamento stabile tra il continente e l’isola diventerà operativa a tutti gli effetti nel 2034.
L’opera si inserisce all’interno di un disegno di ampio respiro, concepito per trasformare radicalmente la rete dei trasporti nel Mezzogiorno d’Italia integrandosi con le direttrici ferroviarie ad alta velocità in Calabria e con i corridoi di collegamento interno tra le principali città siciliane. Le caratteristiche ingegneristiche dell’opera mettono in luce dimensioni eccezionali nel panorama mondiale delle grandi strutture sospese. L’opera sarà caratterizzata da una campata centrale sospesa della lunghezza di 3.300 metri, mentre la lunghezza totale compresa tra i due raccordi laterali supererà i 3.600 metri. Le torri portanti posizionate sulle sponde calabrese e siciliana si innalzeranno fino a un’altezza di 399 metri dal suolo, sostenendo una struttura reticolare sorretta da 4 cavi di sospensione dal diametro di 1,26 metri.
La sezione dell’impalcato presenterà una larghezza complessiva di 60,4 metri. Al suo interno troveranno sede 3 corsie stradali per ciascun senso di marcia, affiancate da 2 corsie riservate ai mezzi di servizio ed emergenza e da 2 binari per il traffico ferroviario. La distanza verticale tra la superficie del mare in condizioni di alta marea e la parte inferiore della struttura garantisce un’altezza di 65 metri su una larghezza di 600 metri in presenza di massimo carico simultaneo di treni e veicoli.
Dal punto di vista ambientale e strutturale, il progetto è stato calcolato per resistere senza riportare danni a sollecitazioni eoliche provocate da venti con velocità superiore a 300 chilometri orari (il ciclone Harry ha generato raffiche di vento comprese tra 130 e 150 chilometri orari), garantendo al contempo la massima stabilità statica anche a fronte di un evento sismico di magnitudo 7,1 della scala Richter. L’opera è concepita con una vita utile stimata in 200 anni e garantirà una continuità operativa ininterrotta per 365 giorni all’anno e 24 ore al giorno, trasformando la mobilità dello Stretto in una certezza quotidiana per passeggeri e merci.
Con buona pace dei nemici della Sicilia e dei contrari all’opera, che sono di fatto la stessa cosa.
